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Test: VW e-Golf – das (Stadt)-Elektroauto für Hausbesitzer

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Emissionslos. Gedankenlos. Lautlos. Diese Attribute versprechen Elektroautos und wollen unsere überfüllten Großstädte ein Stück lebenswerter und wieder grüner machen. Eines dieser Fahrzeuge trägt den Namen e-Golf und kommt von dem Hersteller Volkswagen aus Wolfsburg. Der Einstieg ist ab 34.900 Euro möglich. Vom Staat und der Industrie gibt es eine Kaufprämie von 4000 Euro. Sollte man deshalb beim nächsten Autokauf einen Stromer in Betracht ziehen? Elektrofahrzeuge sind doch sowieso günstiger und unkomplizierter, oder nicht? Fragen wie diese möchten wir in diesem Test beantworten: Wie ist es eigentlich so, mit einem e-Golf zu leben?

Optisch könnte er als ein Golf Mk7, GTI oder GTD durchgehen. Gäbe es da nicht die feinen und ausschlaggebenden Unterschiede. Das große C-förmige LED-Tagfahrlicht ist am auffälligsten und enttarnt den e-Golf. Im Übrigen ist dieses auch bei den GTE-Modellen wiederzufinden. Gleiches gilt für die elektrisch-blaue Linie, die sich über die Front zieht und das e-Design akzentuiert.

Dem Kunden wird die Konfiguration des e-Golf einfach gemacht: Bei der Auswahl des Motors gibt es nur eine Möglichkeit. Die Maximalleistung des Systems beträgt 85 Kilowatt oder 115 Pferdestärken bei einer Drehzahl von 3000 U/Minute. Ab der ersten Umdrehung entfesselt der Elektromotor ein Drehmoment von 270 Newtonmeter. Diese Höchstleistung spürt man nicht nur am eigenen Leib, sondern man hört sie auch: die Räder drehen durch.

Der Unterschied zu Benziner und Diesel ist auch im Motorraum sichtbar: Es sind deutlich weniger Teile verbaut. Einerseits resultiert dadurch eine bessere Übersicht, anderseits ist der Verschleiß geringer – es gibt schlicht weniger bewegliche Teile.

Die Kraftübertragung auf die vorderen Räder geschieht mittels einer Ein-Gang-Schaltung. Der Gangwahlhebel kann vom Fahrer auf Park, Neutral, Reverse, Drive oder Brake bewegt werden, ähnlich wie man es von einem Automatikgetriebe her kennt. Weil das Fahrzeuggetriebe keine Schaltstufen besitzt, fährt es ruckelfrei und ohne Unterbrechungen bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 140 Kilometer pro Stunde. Von null auf 100 geht es in 10,4 Sekunden – die Überholungsbeschleunigung von 60 auf 100 km/h nimmt 6,4 Sekunden in Anspruch.

„Recuperare“ – aus dem Lateinischen für Wiedererlangung. Der e-Golf erlangt schon während der Fahrt regenerative Energie durch das Abbremsen wieder. Die Rekuperation kann auch in drei Stufen angepasst oder stark intensiviert werden. Für das Letztere muss der Gangschalter auf B für Brake umgestellt werden – das geht auch während der Fahrt. Durch das Antippen nutzt das System nun den vollen Bremsmoment des Motors aus. Mit dem Rollwiderstand gewinnt man zwar einges wieder zurück und schont auch die Bremse. Aber man muss sich auch darüber im Klaren sein, dass es das Auto nach dem Gaswegnehmen nicht mehr zur Ampel schafft, weil es frühzeitig abgebremst wird. In der ersten Zeit ist das ein eigenartiges Gefühl, man gewöhnt sich jedoch schnell daran. Bereits ab dem zweiten Tag fuhren wir nur noch im Rekuperationsmodus.

80 Prozent der durchschnittlichen Autofahrer in Deutschland fahren weniger als 50 Kilometer pro Tag, erklärt uns Volkswagen. Die Reichweite des e-Golf beträgt 190 km – fast viermal so viel. In unserem Test zeigte uns der Bordcomputer nach einer Vollaufladung ein Potential von mehr als 210 Kilometer an, allerdings fiel der Wert schon nach der ersten Beschleunigung auf 170. Im Schnitt haben wir es in der Stadt nie weiter als 150 Kilometer geschafft.

Der e-Golf ist kein Auto für die Bundesautobahn. Von Hamburg nach Hannover haben wir eine Pause einlegen müssen, weil am Stück nur 90 km bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 95 km/h möglich sind. Verlängern lässt sich die Reichweite mit dem Wechseln der Fahrprogramme. Ein Knopf oder in diesem Fall auch eine Berührung auf dem Touchscreen genügt, um die Effizienz zu steigern. Im standardmäßig eingeschalteten „Normal“ ist der e-Golf stark, schnell und klimatisiert. Mit Eco und Eco+ reduzieren sich Beschleunigung, Höchstgeschwindigkeit, Anfahrmoment sowie Klimatisierung.

Fahrprofil Normal ECO ECO+
Klimatisierung voll funktionsfähig deutlich reduziert nur Lüftung
0 auf 100 km/h 10,4 s 13,4 s 20,9 s
Leistung 85 kW 70 kW 55 kW
Vmax 140 km/h 115 km/h 95 km/h
Drehmoment 270 Nm 220 Nm 175 Nm

Die Reichweite des e-Golf ist das Eine. Das Andere ist die unglaublich schlechte Infrastruktur der Ladesäulen. Es sind zu wenige E-Tankstellen verfügbar; in der Innenstadt von Hamburg weniger als 50 – bundesweit etwas um die 5800. Zudem sind sie zu langsam, schwer zugänglich und unzuverlässig dazu. Niemand möchte sich darum kümmern, hat man das Gefühl. Oft funktionieren sie nicht reibungslos. Eine Rufnummer für den Support steht zwar meistens drauf, aber niemand kann wirklich helfen. „Da müssen Sie beim Versorger nachfragen“ hieß es in den Dörfern und Kleinstädten in Niedersachsen. Scheint irgendwie Neuland zu sein.

Es fehlt ein Standard. Ein globales und intelligentes System, so wie Tesla es aufgebaut hat. Vielleicht eine zentralisierte App mit allen Anschlüssen in der Bundesrepublik und vielen Zahlungsmöglichkeiten. Stattdessen wird hier eine Premium-SMS benötigt und dort ein Abonnement mit RFID-Karte. Die Anbieter kochen ihre eigenen Süppchen und manche von denen zu unverschämt hohen Preisen.

  • die RWE AG möchte 15,9 Euro für zwei volle Stunden haben. Dabei liefern sie eine Lademenge von 6,7 kWh bei 32 Ampere. Voll sind die Akkus damit nicht, wie Ihr sicher ahnt. Zuhause habe ich einen Arbeitspreis von 0,28 Euro pro kWh und das finde ich sogar zu teuer – RWEs 2,37 Euro pro Kilowattstunde sind jenseits von Gut und Böse.
  • die Stromnetz Hamburg GmbH verlangt 0,27 Euro pro kWh und einmalig 1,73 Euro. Die Nutzung ist zeitlich unbegrenzt – man parkt auf öffentliche Parkplätze. Allerdings ist die Android-Applikation nicht ganz fehlerfrei. Wer sich nicht mit technischen Problemen herumschlagen möchte, braucht eine Karte oder ein iPhone.

Es gibt auch öffentliche Ladesäulen – allerdings zu wenige, und deshalb sind sie kaum der Rede Wert. Aber hier einmal ein Beispiel: In den vergangenen 14 Tagen konnten wir den e-Golf fünfmal bei Volkswagen in Hamburg aufladen – kostenlos. Das klappte immer gut, doch kann man sich denn darauf verlassen? Heute ist es eine kostenlose Serviceleistung, morgen nicht mehr. Die Zahlung über die Handyrechnung ist eine willkomme Alternative, aber auch die will vorab vom Mobilfunkanbieter aktiviert werden.

Das beste Szenario für einen e-Golf-Fahrer ist ein eigenes Zuhause mit Abstellplatz oder Garage. Idealerweise tankt das Auto dann erneuerbare Energie über Photovoltaik oder Geothermie. Die Lithium-Ionen-Akkumulatoren des e-Golfs haben eine Nennkapazität von 24,2 Kilowattstunden. Sie können über vier Systeme aufgeladen werden:

  • den Schuko-Stecker, Aufladedauer zwischen acht und 13 Stunden
  • einer Wallbox mit Typ-2-Anschluss für Zuhause, 100 Prozent nach acht Stunden
  • öffentlich mit Typ 2 – Kabel gibt es beim Kauf nicht inklusive und kostet 145 Euro
  • die vierte und letzte Option ist eine ganz seltene und nennt sich CCS, Gleich- und Wechselstrom werden hierbei kombiniert und so 80 Prozent in 45 Minuten erreicht, dieser Anschluss ist beim e-Golf keine Serien-, sondern eine Sonderausstattung für 610 Euro

Trotz der abzüglichen Kaufprämie zur Förderung der Elektromobilität von 4000 Euro ist der e-Golf 27 Prozent teurer als ein vergleichbarer Golf Mk7. Für Elektroautos in Deutschland fällt in den ersten 10 Jahren keine Kfz-Steuer an:

VW e-Golf VW Golf Mk7, 1.0 TSI
Einmalig
Listenpreis 34.900 Euro 24.250 Euro
nach Prämie 30.900 Euro 24.250 Euro
Monatlich
Wertverlust 506 Euro 340 Euro
Betriebskosten 65 Euro 93 Euro
davon Kfz-Steuer 56 Euro 28 Euro
Werkstattkosten 41 Euro 55 Euro
Fixkosten 98 Euro 87 Euro
Gesamtbelastung 710 Euro 575 Euro
Fahrzeugkilometerpreis 0,57 Euro 0,46 Euro

Die Werte in der oben dargestellten Tabelle stammen vom ADAC e.V. und basieren auf einer Fahrleistung von 15.000 Kilometer pro Jahr.

Der e-Golf ist ein klasse Auto. In Tests schneidet er hervorragend ab – meistens sogar besser als sein Benzin- oder Diesel-Bruder. Das Fahren bereitet enorm viel Spaß. Die Akkumulatoren wurden zwischen den zwei Achsen platziert, deshalb besitzt der e-Golf einen tiefen Schwerpunkt. Das macht sich besonders in den Kurven bemerkbar. Das Auto fährt stabil, sicher und ist exzellent gefedert. Der Innenraum ist typisch VW – rational, aber modern desigend. Das Lenkrad hat eine blaue Naht und wirkt hochwertig, wie bei einem Sportauto. Das Infotainmentsystem ist mit Apple Car Play, Google Android Auto und MirrorLink ausgestattet. Heißt: Telefon mit dem Auto verbinden, System auswählen und schon verwandelt sich der Touchscreen in der Mittelkonsole in ein für das Auto optimiertes Tablet.

Die Sitzmöglichkeiten beim e-Golf sind genauso groß wie beim Golf 7. Fünf normalgroße Personen können Platz nehmen und genießen ausreichende Beinfreiheit. Der Kofferraum ist im Vergleich zum Benziner oder Diesel etwas kleiner und bietet 341 statt 380 Liter Fassungsvermögen.

Serienmäßig kommt der e-Golf kommt mit der Ausstattungsvariante Comfortline. Mehr geht aber immer: Zusätzliche Fahrerassistenzssysteme und Pakete sind buchbar. Unser Testwagen von Volkswagen hat eine Vollausstattung und kostet 43.000 Euro.

Die Reichweite des e-Golf ist ein Problem, wenn auch ein kleines. Für die Stadt reicht sie vollkommen aus. Wer mit seinem Auto dennoch in den Urlaub fahren möchte, der bekommt in den ersten zwei Jahren von Volkswagen einen Verbrenner für 30 Tage pro Kalendarjahr zur Verfügung gestellt. Das ist ein Entgegenkommen. Einen e-Golf kaufen und nur öffentlich aufladen geht auf Dauer nicht gut – zumal der Absatz der Autos stärker wächst, als es neue Ladesäulen gibt. Zudem kostet das Laden viel Zeit, wenn es nicht gerade ein CCS-Stecker ist. Insgesamt findet doch eine Bindung statt, obwohl man doch sagt: „Mit meinem Auto bin ich flexibel und ungebunden“. Mit Elektroautos wie dem e-Golf ist dies nicht der Fall.

Zum Ende des Jahres soll eine überarbeitete Variante des e-Golf auf den Markt kommen, mit einer erweiterten Reichweite von bis 300 Kilometern. Wer das Auto zuhause aufladen kann – idealerweise mit erneuerbaren Energien – für den ist es sicherlich ein zuverlässiges und auch umweltfreundliches Auto. Ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis ist zum aktuellen Zeitpunkt allerdings nicht gegeben.

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