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E-Bike-Tuning: Möglichkeiten, Kosten und Risiko

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Die 25-km/h-Grenze ist ein Ärgernis für viele E-Bike-Besitzer. Verschiedene Lösungen überlisten die Sperre. Wir zeigen, was es gibt – und warum man die Finger davon lassen sollte.

E-Bikes (Grundlagen) sind genial. Sie machen Spaß, motivieren unsportliche Mitmenschen zu Höchstleistungen und erlauben Touren, die nicht perfekt Durchtrainierte niemals fahren könnten. Und dennoch wird sich jeder E-Bike-Besitzer früher oder später über die Höchstgeschwindigkeit ärgern: Ab 25 km/h muss die Unterstützung wegfallen – und das fühlt sich in der Praxis an, als würde man mit einem Sportwagen in die 250-km/h-Selbstbegrenzung fahren. Material und Mensch könnten mehr, dürfen aber nicht.

Kein Wunder, dass die Szene verschiedene Möglichkeiten gefunden hat, wie man die Sperre überlisten kann. Üblich ist der Einbau eines Chips, der sich per Knopfdruck oder „Code-Eingabe“ aktiviert. Es gibt aber auch weniger aufwändige Plug-and-Play-Lösungen und eine Luxus-Variante mit Bluetooth-Anbindung und App-Steuerung.

Was kann passieren, wenn man mit einem getunten E-Bike erwischt wird? In Anbetracht der Konsequenzen würden wir sagen: Finger weg. Aber dazu später mehr.

Üblicherweise gibt es am Hinterrad einen Magneten mit zugehörigem Sensor am Rahmen. E-Bikes ermitteln die gefahrene Geschwindigkeit also nicht anders als der Sigma-Sport-Digitaltacho aus den frühen 90ern. Erreicht das Rad die 25 km/h, schaltet der Motor ab – bei modernen Antrieben erfolgt das relativ sanft, bei älteren hart.

Der Trick, dass das Fahrrad die 25er-Marke nicht erreicht, in dem man den Magneten abnimmt, funktioniert schon lange nicht mehr. Während die ersten Motoren einfach weitergetrieben haben, stellt die aktuelle Elektronik fest: „Da stimmt was nicht“, zeigt einen Fehler und schaltet ab.

Bei modernen und kommenden Antrieben geht der Manipulationscheck sogar noch weiter. Den Herstellern sind die Tuning-Maßnahmen ein Dorn im Auge, da der Gesetzgeber mit Maßnahmen droht, der den Absatz der E-Bikes schrumpfen lassen könnte – abgesehen davon führt das höhere Tempo zu höherem Verschleiß.

Die nächste Bosch-Generation wird wohl Plausibilitätstests durchführen, ob beispielsweise die Drehzahl der Pedale und die Stromaufnahme des Motors zur angeblichen Geschwindigkeit passen – und wenn nicht, zum einen eine entsprechende Meldung in den Speicher schreiben und zum anderen die Unterstützung abschalten.

Naheliegend ist die Manipulation des Geschwindikgeitsimpulses. Kommt nur jedes zweite Signal des Magnetkontaktes durch, unterstützt das Fahrrad (theoretisch) nicht bis 25, sondern bis 50 km/h. In der Praxis reicht dafür die Kraft des Antriebes nicht, aber in Regionen bis 40 km/h kommen die meisten getunten Räder und ihre Fahrer.

Die einfachsten Tuning-Chips machen genau das: Sie halbieren das Geschwindigkeitssignal. Manche steckt man zwischen Platine und Sensor, andere hängt man ins aufgezwickte Kabel, wieder andere steckt man einfach per Plug & Play über den Sensor am Rad. Das führt aber auch dazu, dass der Tacho des E-Bikes nur noch die halbe Geschwindigkeit anzeigt und Kilometerstände nicht mehr stimmen.

Teurere Chips tricksen besser. Erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit, etwa 20 km/h, wird das Geschwindigkeitssignal halbiert. Bis zu diesem Tempo stimmen also die Daten. Manche Chips zeigen das Tempo sogar auf dem Tacho, allerdings nur die letzten beiden Stellen – eine Anzeige von 12,5 km/h würde in dem Fall 25 bedeuten, 13,3 wären 33 km/h. Die neueste Generation hängt sich bei manchen Antrieben sogar so in den Bus, dass der Tacho ohne Einschränkungen stimmt.

Während die Signalhalbierer einfach zu montieren und vergleichsweise günstig sind, gibt's auf der anderen Seite des Angebots funktionsaufgeblasene Mini-Computer mit Bluetooth und App-Steuerung. Dort kann man einstellen, was man tun muss, damit der Chip aktiv ist, bis zu welchem Tempo er unterstützt, wie sich der Fahrradtacho verhalten soll – und so weiter.

Bis auf wenige E-Bikes mit Brose-Antrieb gehört ein Tacho zur Standard-Ausstattung. Wer möchte, dass die Anzeige auch nach dem Tuning noch stimmt, muss für den Chip tiefer in die Tasche greifen.

Große Unterschiede zwischen Tuning-Chips für die verschiedenen Antriebe – ob Bosch, Yamaha, Brose, Panasonic oder Shimano – gibt es nicht. Man muss aber darauf achten, dass die Lösung zum eigenen Antrieb passt; dabei ist manchmal nicht nur der Hersteller, sondern auch das konkrete Modell des Motors wichtig.

Die einfachsten Modelle ohne große Funktionen – etwa der Simplek für Bosch und Yamaha – kosten als Bausatz ab knapp 70 Euro. Viel zu löten gibt es nicht; aber wer sich das sparen möchte, bekommt auch einen Fertigsatz zum Einbau für etwa 130 Euro. Der Chip ist in dem Fall als abziehbarer USB-Dongle ausgeführt: Ist er angesteckt, fährt das Rad schneller, zieht man ihn ab, gilt die Beschränkung auf 25 km/h.

Bessere Modelle mit Einfluss auf den Tacho – etwa die Speedbox 2 – kosten ab etwa 140 Euro. Die Top-Modelle mit Bluetooth hören auf Namen wie Speedbox B oder Blueped und kosten, je nach Ausführung, meist über 200 und bis etwa 350 Euro.

Rechtlich gibt es keinen Unterschied zwischen den Chips, auch wenn die aufwändigeren im Alltag schwerer zu entdecken sind. Wird das Rad nach einem Unfall beschlagnahmt, wird die Tuning-Maßnahme mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ohnehin entdeckt – selbst, wenn sie abgezogen oder inaktiv ist.

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Bausatz Bosch

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Bausatz Yamaha

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Stick Bosch

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Speedbox 2

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Speedbox Bluetooth

Wer sein E-Bike manipuliert, setzt sich nicht nur rechtlichen, sondern auch technischen Risiken aus. Die Antriebe, aber auch die anderen Komponenten des Rads (Kette, Schaltung, Bremsen) sind eben auf eine maximale Geschwindigkeit von 25 km/h ausgelegt – nicht 40 oder mehr. Das höhere Tempo führt zu größerem Stromverbrauch, zu höherem Verschleiß und beansprucht das Material stärker.

Wenngleich die Angaben zu diesem Thema schwanken: Den meisten Herstellern der E-Bike-Antriebe ist zuzutrauen, dass sie eine Manipulation nachträglich feststellen können – selbst wenn der „Modchip“ nicht mehr eingebaut ist. Da mit höherem Tempo die Stromaufnahme gravierend steigt, lässt sich aus im Antrieb gespeicherten Daten wie Akkuladezyklen im Verhältnis zur Gesamtfahrleistung, Durchschnitts-Stromaufnahme und Durchschnittsgeschwindigkeit entnehmen, ob hier manipuliert wurde oder nicht.

Welche Daten tatsächlich gespeichert werden, ist in der Regel nicht dokumentiert. Nachdem die Hersteller zum einen gegen die Geschwindigkeitsmanipulation selbst, zum anderen aber auch gegen ungerechtfertigte Gewährleistungs- und Kulanzansprüche vorgehen wollen, sollte man im Zweifelsfall davon ausgehen, dass entsprechende Daten im Fahrrad hinterlegt werden – selbst wenn der Händler diese Informationen nicht einsehen kann.

Viele Gerüchte kursieren rund um dieses Thema. Die meisten sind verharmlosend: Es ist eine Ordnungswidrigkeit, was soll schon passieren. In der Praxis ändert sich bei einem E-Bike, das über 25 km/h hinaus unterstützt, aber rechtlich alles. Es handelt sich um ein Kraftfahrzeug, was zugelassen und versichert sein muss – man kann es aber weder zulassen noch versichern, weil das bei einem Pedelec – im Gegensatz zum S-Pedelec, welches ab Werk 45 km/h schnell fährt – nicht vorgesehen ist.

Unterm Strich ist das Fahren eines getunten E-Bikes also in etwa vergleichbar mit dem Fahren mit einem nicht versicherten Auto ohne Kennzeichen und TÜV. Da kommen verschiedene Tatbestände zusammen, unter anderem Fahren ohne Versicherungsschutz. Die gravierendste Gefahr ist allerdings, dass im Falle eines Unfalls keine Versicherung aufkommt und der Fahrer des Tuningrads mit seinem kompletten Privatvermögen für alles Schäden haftet – das kann zum Ruin führen.

Daher versuchen viele E-Bike-Modchips, bei einer Kontrolle möglichst nicht aufzufallen. Die meisten sind zunächst mal nicht aktiv und müssen erst durch Eingabe einer Tastenkombination scharf geschaltet werden. Andere lassen sich wie ein USB-Stick in Sekundenbruchteilen abziehen; kommt es zu einer Kontrolle, „ist ja gar kein Chip da“.

Da sich die Manipulation aber mit hoher Wahrscheinlichkeit auch nachträglich über die im Antrieb gespeicherten Daten nachweisen lässt, sind solche Tricks kaum das Papier wert, auf dem sie erklärt werden.

Kein Go für freie Fahrt: Solange dies nicht eine explizite, abgesperrte Privatstraße ist und der Eigentümer sein Einverständnis erklärt hat, gilt auch im Wald oder in den Bergen die 25-km/h-Grenze.

E-Bike-Tuning ist naheliegend und zumindest bei der aktuellen Antriebsgeneration auch noch sehr einfach durchzuführen – doch die drohenden Konsequenzen sind so hoch, dass wir nur raten können, die Finger davon zu lassen.

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